汽车行业利润率，还是没上去

xinwen.mobi · 发表于 2025-10-30 10:13:21

汽车行业利润率，还是没上去
规模与利润的失衡，正成为中国汽车行业最突出的矛盾。

数据显示，2025年1-9月中国汽车行业利润率仅为4.5%，不仅低于下游工业企业6%的平均水平，也仅略高于2024年4.3%的历史低位。

这一数据与行业规模的亮眼增长形成鲜明对比：前9个月汽车产量同比增长11%，新能源汽车产量更是大增30%，渗透率攀升至46%。

行业呈现出“规模扩张、利润收缩”的鲜明特征，这种失衡揭示了汽车产业在转型期的深层挑战。

01 行业现状：规模与利润的鲜明反差
2025年1-9月，中国汽车行业在生产规模上保持了强劲的扩张态势。全国汽车产量达到2405万台，同比增长11%，这一增速显著高于2024年全年5%的同比增幅。

新能源汽车已成为驱动行业增长的绝对核心，前9个月产量达1096万台，同比大幅增长30%，渗透率攀升至46%。

与规模扩张形成鲜明反差的是，行业盈利表现持续低迷。

2025年1-9月汽车行业实现营业收入78235亿元，同比增长7.8%；但利润仅为3483亿元，同比增长3.4%，利润增速明显落后于收入增速。

更令人担忧的是，汽车行业利润率仅为4.5%，不仅低于下游工业企业6%的平均水平，也处于历史次低位。

回顾历年数据，汽车行业利润率呈现持续下滑态势。2021年汽车行业利润率为6.1%，2022年降至5.7%，2023年进一步下滑至5%，而2024年汽车行业销售利润率仅为4.3%。

盈利能力的下滑趋势十分明显。

02 盈利困境：单车毛利持续下滑的真相
汽车行业盈利空间持续收窄的趋势，在单车毛利数据上体现得更为明显。据乘联会秘书长崔东树梳理的数据，汽车行业产业链单车盈利呈持续下滑态势。

2017年，行业单车毛利曾达2.3万元，2018年降至2.2万元，2019-2022年稳定在2.0万元，2023年滑落至1.7万元，2024年为1.5万元，而2025年1-9月进一步降至1.4万元。

从2017年到2025年，单车毛利从2.3万元逐步递减至1.4万元，降幅接近40%，充分说明了行业在规模扩张表象下面临的盈利压力。

深入分析利润承压的原因，成本增速高于收入增速是核心症结。2025年1-9月，汽车行业成本达到68867亿元，同比增长8.6%，增速较收入高0.8个百分点。

成本的快速增长直接导致利润增速落后于收入增速4.4个百分点，企业盈利能力被显著削弱。

即使在9月单月，这一问题也未得到有效缓解。9月汽车行业收入同比增长9.8%，成本同比增长11.3%，成本增速仍高于收入1.5个百分点。

尽管9月利润同比增幅达到38%，但这更多源于2024年同期3.4%利润率的“低基数”效应，而非企业盈利能力的实质性提升。

03 结构分化：子板块盈利差距明显
在汽车行业整体盈利承压的背景下，各子板块的表现分化明显。2025年上半年数据显示，汽车各子板块的盈利能力存在显著差异。

摩托车及其他板块盈利质量最好，毛利率高达20.64%，净利率为8.22%。汽车零部件板块紧随其后，毛利率为18.49%，净利率为6.44%。

相比之下，整车制造环节的盈利压力最为突出。2025年1-6月，乘用车板块毛利率仅为14.36%，净利率更是低至3.03%。

商用车板块的表现同样不尽如人意，毛利率为10.40%，净利率仅为2.50%。而汽车服务板块的盈利指标最为惨淡，毛利率仅为8.02%，净利率低至1.23%。

这种分化的背后反映了汽车产业链利润分配的不均衡。汽车零部件板块因具有一定的技术壁垒与议价权，毛利率远高于下游的乘用车和商用车整车厂。

而摩托车及其他板块则因其产品（尤其是中大排量摩托车）具备较强的品牌溢价和消费属性，消费者对价格的敏感度相对较低，从而保持了较好的盈利水平。

04 原因剖析：多重压力下的行业困局
汽车行业利润率的持续下滑并非单一因素导致，而是成本压力、市场竞争、产业链分配失衡与政策环境等多重压力交织作用的结果。

成本端的“双向挤压” 构成了盈利下滑的基础诱因。在原材料领域，虽然大宗商品价格低位运行，但汽车产业链的核心部件成本压力并未得到有效缓解。

作为新能源汽车核心成本的电池，其利润分配格局长期向上游倾斜。多数整车企业不具备电池生产能力，即使上游碳酸锂价格出现阶段性回落，成本红利也难以有效传导至整车环节，反而被电池生产企业截留。

市场竞争的“内卷” 成为利润率下滑的核心推手。自2023年以来，汽车行业的价格战已从新能源领域全面蔓延至燃油车市场，形成全品类、全价位的竞争红海。

2025年1-4月，共有73款车型加入降价行列。为在激烈的市场竞争中抢占份额，不少车企不得不通过降价、促销等方式吸引消费者，进一步压缩了自身的盈利空间。

燃油车与新能源汽车的发展不平衡问题同样加剧了盈利压力。燃油车盈利下滑未能被新能源汽车的增长完全对冲，“油电转型”过程中的阵痛期仍在持续。

崔东树曾多次强调，由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩过快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。

05 政策干预：反内卷与促消费的双重发力
面对行业规模与利润“失衡”的困境，政策层面已积极行动，从“反内卷”和“促消费”两个关键维度发力，为行业盈利改善提供有力支撑。

在“反内卷”方面，国家层面已明确将推进汽车行业竞争秩序规范作为重要工作内容。5月31日，工信部与中汽协先后召开行业座谈会，明确指出车企无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于改善汽车经销商生存状况的倡议》，直指“价格战”对经销商的冲击——2024年全国汽车经销商平均毛利率不足3%，较2021年下降4个百分点，约15%的经销商因亏损倒闭。

倡议中明确提出“坚决抵制以‘价格战’为主要形式的内卷行为”，同时建议车企“根据市场需求合理制定销售目标，减少对经销器的压库考核”。

在“促消费”方面，“两新”政策等已成为拉动需求的重要工具。2025年1-9月，汽车置换更新补贴政策直接带动汽车生产同比增长11%，有效释放了消费潜力。

然而进入2025年下半年，“两新”相关政策已呈现出收紧调整的态势。多地汽车补贴政策进入“调整与暂停并行”的关键窗口期。

为应对2026年购置税减半带来的消费成本上升，不少车企已推出“购置税差价补贴”政策，对年底前订车的消费者补贴新旧政策下的税费差额。

这种短期让利虽能刺激订单增长，但直接压缩了车企本就微薄的利润空间。

06 出路何在：从价格竞争到价值竞争
破解汽车行业盈利困局，仅靠“反内卷”政策缓解短期价格竞争还不够，需要企业、政策与产业链多方合力，推动行业从“价格竞争”迈向“价值竞争”。

对企业而言，未来需加快转变发展理念，从“规模扩张”转向“质量提升”，通过加大技术研发投入、优化产品结构、提升产品附加值等方式，降低生产成本，提高盈利能力。

随着渗透率突破50%，新能源汽车行业竞争将逐步从当前的“价格战”转向“技术战”，具备核心技术优势（如先进电池技术、智能驾驶技术、车联网技术等）的车企将在竞争中脱颖而出。

在政策层面，需要进一步完善“反内卷”机制，加强市场监管，规范市场竞争秩序，同时持续优化“促消费”政策，尤其是深化“油电同权”政策的实施效果。

所谓油电同权，就是让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，从而消除一边倒的政策倾斜，从真正的市场竞争角度，让消费者自主选择。

崔东树对此表示，“期待车市油电同权推动油电同强，未来汽车行业总体形势必能持续稳中向好”。

“出海”成为行业重要的增长极和利润缓冲垫。海外市场通常利润率更高，在一定程度上对冲了国内市场的“内卷”压力。

2025年上半年，汽车板块营收的增长部分得益于海外市场的拓展。

行业数据显示，中国汽车行业单车毛利已从2017年的2.3万元逐步降至2025年1-9月的1.4万元，降幅接近40%。

这种趋势若持续下去，将严重制约企业的研发投入和创新能力。

正如奔驰、保时捷等传统豪华品牌在电动化转型中面临的困境所示，没有利润支撑的技术升级是不可持续的。

中国汽车行业正从少年般的野蛮生长，走向成熟期的价值回归——这或是规模与利润失衡背后的真正启示。

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